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        行業動態

        • 【雜志精選】透視中國鋰電設備企業售后成本高企 2014-10-14

            【《高工鋰電》9月刊 文|本刊記者 趙 沖】高昂的售后成本隨時都可能成為壓倒鋰電設備企業的“最后一根稻草”。   “除原料之外,售后成本已成為企業最大的一項開支。”談到目前鋰電設備行業的售后成本現狀,深圳市浩能科技有限公司(下稱“浩能”)副總經理劉海洋一肚子苦水。   整個鋰電產業鏈中,設備領域20-30%的毛利率向來讓一些材料和電芯企業艷羨。然而,光鮮背后的難言之隱是,如果將現實中長達兩三年的售后維護成本納入財務統計的話,設備企業的凈利潤幾近微薄。   《高工鋰電》調研走訪了國內數十家大中小型設備企業,和劉海洋面臨的困境一樣,這些企業普遍都存在售后成本高企的問題,甚至有企業反映,其售后人工成本占整個人工成本高達60%以上。   “售后維護成本高昂與國內設備自身品質和穩定性有直接關系,同時也與目前設備廠和電芯企業所形成的畸形供應鏈不無關聯。”深圳新嘉拓自動化技術有限公司(下稱“新嘉拓”)總經理齊曉東直言不諱地表示。   事實的確如此,一方面,國內鋰電設備盡管在功能上已經與日韓相差無幾,但在穩定性、可靠性、耐用性等方面與日韓仍存差距,而這種差距就直接體現到設備的后期維護費用當中。   另一方面,電芯企業普遍面臨自身工程能力弱、設備保養維護意識缺乏、員工專業技術水平低下等問題,這必然導致供應商售后維護培訓等成本支出增加。   雪上加霜的是,由于在供應鏈環節處于劣勢地位,為了獲得市場和客戶的接受,設備企業不惜通過無止境滿足客戶要求來保證回款和訂單,由此導致了供應鏈上的惡性循環,而這種惡性循環反過來也在進一步蠶食設備企業的利潤空間。   國產設備性能差距 售后成本較高直接和國內設備企業自身產品的品質和穩定性有關。   “國內設備的穩定性和可靠性目前還面臨不少問題。”中山天貿有限公司軟包事業部副總經理王易瑋表示,設備售后成本比較高,很重要一個原因就是不少企業的自身產品的質量和穩定性較差,由于品質和管控體制不到位,直接導致產品出去后在系統程序、零部件運行等方面存在問題。   對此,珠海光宇電子科技有限公司總經理徐延銘也曾對《高工鋰電》表達過類似的觀點:盡管國內設備在產品的功能上已經和國外基本沒有太大差別,但在設備穩定性和耐用性上還有一定差距。   “一些日韓設備在安裝調試完成后,在使用壽命內很少出現問題。”徐延銘介紹,光宇曾在十多年前購買過一臺日本平野的涂布設備,到目前為止,依然在正常運行,從來沒有出過任何問題。而這是國內設備根本無法做到的。   鋰電行業的快速發展的一個直接結果是,近年來,鋰電設備企業如雨后春筍般崛起,這其中,很多企業都是技術或者市場人員從大的設備離職后,直接將圖紙帶出去,通過模仿抄襲的方式快速推出產品,并沒有專注于產品性能的改進和品質的提升,由于采用低價銷售的策略,這些企業往往還通過采購低質量的零部件來壓縮生產成本,這樣的思路注定在產品品質和穩定上也無法得到保障。   有業內人士甚至反映,不少設備企業的產品甚至還沒有完全成熟,就開始推向市場,導致電池企業采購回來以后在使用過程當中問題頻發。   由于在穩定性和耐用性上存在問題,使得維修成本大幅攀升,增加了這些設備企業的售后服務成本,也對于電芯企業的實際生產制造產生一定影響。   與此同時,設備企業在前期缺乏對于工藝的了解和電芯企業的溝通,也是導致其售后成本高企的一個原因。   “做設備的不能單純的從自動化角度來考慮問題,還要考慮設備所在的工序段是什么要求。否則,會產生很多因為在前期溝通不到位而導致后期不斷修改調整的設備售后成本。”   在鋰電行業摸爬滾打十余年,王易瑋在設備廠做過研發,也有在電芯企業的工作經歷,他的理解是,設備企業對于工藝的理解如果到位,既可以大幅減少設備的后期調整改進帶來的售后成本,同時在面對客戶的換型需求時,還可以實現快速調整,提升企業自身的技術競爭力。   電芯企業工程管理短板 售后維護成本高昂固然與國內設備自身品質和穩定性有一定聯系,但同時也反映出電芯企業自身工程能力弱,設備保養維護意識缺乏、員工專業素質水平低下等現實問題。   “電芯企業的工程能力太弱了!”在設備領域從業多年的劉海洋一臉感慨,在他看來,這是導致設備供應商售后成本高企的一個重要原因。   所謂的工程能力,是指保障企業生產順利有序進行的綜合能力,這其中就包括及時發現設備在運行中出現的問題并及時解決的能力。   “鋰電行業發展太快,真正懂設備的人才比較缺乏。” 劉海洋坦言,新的電芯企業成立時,由于能找到真正懂設備的技術人才很困難,可能會隨便找一個以前做設備維護的去做工程經理,花的成本雖然比較少,但造成的直接結果就是企業工程能力低下。   齊曉東對上述觀點表示贊同。在齊曉東看來,不少電芯企業為了壓縮成本,并不愿意在工程隊伍上進行充分投入,這導致企業自身連最基本的設備維護維修都解決不了,機器一旦出現任何小問題都沒有應變處理能力,只能是被動的找供應商解決。   “有時候可能只是一個零部件松動,有時候可能是一個程序參數的改動調整,也就是幾分鐘的事情,但是他們不愿意或者根本就不知道怎么去解決。”多位鋰電設備企業負責人向《高工鋰電》反映,過分依賴設備供應商已經成為電芯企業的一個普遍問題。   這樣的結果是,一個簡單的維修或者參數設定都需要設備企業坐火車坐飛機上千公里去做售后,由此增加了很多本不必要的售后成本。   “作為電芯企業而言,一定要具備強大的工程能力,否則雙方都會很疲憊。”劉海洋認為,工程能力弱對于設備企業來說可能只是是增加售后成本,而對于電池企業而言,損失的可能就是正常的生產制造以及由此造成的產品交付。   除了工程能力弱,電芯企業還面臨著人員素質偏低、設備維護意識淡薄的問題。   目前,由于企業員工技能水平普遍偏低,導致缺乏對于設備的深入理解,因此,很容易出現由于操作不規范造成的設備零部件損壞。   “不少設備企業都是初中水平的工人,他們去操作幾十萬上百萬的高精度設備,在對于設備理解不到位的情況下,要么會出現操作不熟練的情況,把參數設置錯誤,要么是不當操作導致設備的損壞。”   深圳市善營自動化設備有限公司總經理關敬黨表示,低素質的人員水平,由于學習能力較弱,一方面延長了培訓的時間,增加培訓成本,另一方面則是由于不必要的操作失誤帶來了很多售后維修的成本。   而更讓關敬黨憂心的是,國內電芯企業普遍缺乏設備保養的意識。   據了解,包括松下、三星等國際電芯企業一般都有完善的設備管理及維護規范,從員工的日常維護,到企業工程部門的月度盤查,再到第三方的定期保養。多維度的設備維護規范有效的保障了企業生產的正常運行。   然而,國內電芯企業從老板到工程技術負責人,都沒有接受過正規的訓練,也很少建立規范的設備管理以及維護的規范和制度。   關敬黨介紹了他的一個經歷:同樣一個滾軸,在日本公司用四年都沒產生任何問題,而在一家國內企業,半年不到就起皮了。除了與具體使用環境有關系之外,這也側面反映出國內電芯企業的設備維護保養意識的嚴重缺乏。   “國內電芯企業一定要樹立設備維護保養的規范制度。”在關敬黨看來,維護保養缺乏既增加了設備出現問題的頻率,同時也可能會對最終的產品性能產生直接影響。   供應鏈畸形發展求解 讓設備企業雪上加霜的是,由于在供應鏈上受制于電芯企業,為了保證回款和市場訂單,設備企業只能被迫無止境的滿足客戶的各種要求,這種畸形的供應鏈關系更是進一步加大了設備企業的售后成本支出。   不止一家設備企業向《高工鋰電》證實,在高昂的售后成本中,有近七成的費用用在本不該算作售后服務的地方,成為設備企業不該承受但又不得不去承受的“無奈負擔”。   “所謂的售后的問題,可能有70%的問題是客戶的材料和工藝不穩定。”齊曉東說,正常情況下機器存在問題的概率很小,但往往是到客戶那安裝完,但其配套沒有跟上,人員不全,漿料沒有合成好,或者是配套的設備還沒到,這樣就導致設備企業無法進行設備的調試,導致設備調試時間無限期延長。   國內一家同樣做涂布機的企業也面臨過這樣的事情:其涂布機供給一個生產鈦酸鋰電池的客戶,由于鈦酸鋰材料本身就很敏感,加上企業剛開始生產,自身也都缺乏經驗,因此在合漿上存在很大的問題,這直接導致機器參數就沒法設置,然而由于最終的結果就是涂出的極片不合格,因此會把所有的責任都推到設備企業身上。   “人、機、料、法、環、測”,是影響生產制造的六大關鍵因素,這其中,機器設備占到20%左右。然而,由于設備廠處于弱勢地位,電芯企業往往會以不通過驗收的方式或者扣留質保金的方式相威脅。   上述企業負責人抱怨,面對問題時,電芯企業并不是真正面對問題、分析原因,而總是把所有問題都推給設備供應商。   由于前期工藝不成熟以及相關配套不到位等問題會直接延長設備在安裝調試階段的時間,從而提升成本。   同樣以涂布機為例,據了解,一臺設備從安裝調試到培訓,大約需要將近一個月的時間。有的時候為了防止出問題,客戶還會要求供應商加長一周時間的培訓。這無形中就又增加了一部分成本。   而對于設備企業而言,不僅要面對無盡的后期服務,還要承擔賬款延期帶來的巨大壓力。   按照一般的設備銷售程序,在產品交付并安裝調試完成后三個月,客戶要按照規定付合同金額20%-40%的“驗收款”,自驗收合格后開始進入為期一年的質保期,質保期滿后客戶支付“質保金”,一般為合同金額的10%。然而,現實情況則是,很少有企業可以實現按時付款。   “一旦驗收完就會進入質保期,在企業生產沒有正常運轉的情況下并不希望快速驗收。”劉海洋表示,尤其是設備買的比較多的企業,短時間內配套設備沒有到位,產量沒上來,或者沒有訂單,這種情況往往就會拖著不給驗收,目的就是可以讓你提供無條件的服務。對此,設備企業往往毫無辦法。   “質保金”回款同樣也面對這樣的問題。齊曉東介紹,驗收款加上質保金,往往要兩三年時間才能收回,這已經成為行業的普遍現象。   “設備企業的凈利潤其實就是最后1 0 %的質保金,客戶無限期的延長后,最后對于企業而言利潤微乎其微。”   面對這樣的惡性循環,齊曉東認為,目前,電池企業盈利狀況不是很好的情況下,行業整體處于畸形發展的狀態,對于采取低成本擴張模式的企業,只能通過壓縮上游供應商的利潤來維持生存。   在此局面之下,已經一些設備企業試圖在嘗試改變,新嘉拓的做法是,逐步開始優化自己的客戶結構,過濾掉一些技術實力差、付款能力弱的下游客戶,同時加強與核心客戶在產品研發與技術合作上的溝通對接。   浩能的做法則是:一方面是提升在產品研發上的投入,在產品的穩定性和耐用性上下功夫;另一方面,將服務環節往前推,盡量在合作前期就深入把握客戶的需求,從而在源頭上降低后期售后維修成本。   “國內鋰電產業要想有在技術和產品上有所突破,一定要打破目前的行業僵局。”在劉海洋看來,隨著應用市場進入良性循環軌道,必然要求設備企業在技術、產品、服務等方面與電芯企業配合更加默契,而這也是產業鏈優化整合的必然趨勢。

        • 國內最大的新能源第一訂單花落福田歐輝客車 2014-10-13

          用品質見證實力 用實力彰顯品牌 國內最大的新能源第一訂單花落福田歐輝客車 近日,歐輝客車事業部北京公交項目組傳來喜訊,國內最大的新能源第一訂單花落福田,歐輝客車事業部斬獲北京公交集團692臺新能源客車訂單。 在過去的一年里,在全體歐輝人齊心協力下,歐輝客車事業部向北京公交集團交付了3001臺LNG清潔能源公交車,圓滿完成了北京市政府和北京公交集團給予的任務,為北京市“藍天行動”做出了重要貢獻。 2014年,歐輝客車事業部再擔重任,將在3個月時間內向北京公交集團交付692臺純電動客車,這體現了戰略合作伙伴北京公交集團對于歐輝客車事業部的充分信任,同時這也是歐輝客車事業部高度社會責任感的具體表現。 時間緊 責任重 政治意義重大 歐輝客車事業部2014年交付北京公交訂單的車型代表了國內客車行業的最高技術水準。此批訂單涵蓋6.5米快充微循環、12米快充純電動、12米在線充電、18米在線充電、12米快換純電5個品種。產品開發當年完成,并要求在2014年12月20日前完成全部交付任務。 不僅如此,2014年APEC將于11月正式在懷柔舉行,為滿足APEC組委會要求,在會議舉行前,12米懷柔快充純電動客車需上線運行。而懷柔需求的車型為全承載二級踏步城市公交,暫無匹配資源,需要商改開發滿足客戶需求,因此此批訂單不僅時間緊迫,更承載著重大的政治意義。 運行模式、服務模式創新 隨著年底產品的全面上線,多品種新能源的運行模式全面進入示范運行階段,到時將形成社區微循環、高鐵接駁運行模式、快充、快換相結合的干線純電模式、在線充電BRT主干線運行模式、慢充(直充)商務班車模式,插電增程也將在2015年一季度上路。 同時歐輝客車首創“車輛技術保障平臺”服務模式,包括“快速反應”與“聯動服務”兩大服務特色??焖俜磻矫?,福田汽車首批提供北京公交20輛BJ6526B1DXA-A5型福田蒙派克E級商務車,用于支撐“車輛技術保障平臺”服務,使公交車輛從報修到搶修車輛到達故障現場的時間控制在10分鐘內,實現先搶修,后分責任,報修即出發。 聯動服務方面,歐輝客車事業部在內部建立全員參與的“聯動服務”模式——“‘車輛技術保障平臺’——北京公交保養廠——服務經理——歐輝客車技術、質量、工藝、制程等關聯部門專業人員+各配套單位售后工程師”模式,對“車輛技術保障平臺”的運行提供支撐。 隨著北京公交新能源運營模式的逐步固化,將引領全國各地大中城市公交新能源運營模式推廣的新潮流,此次兩大集團的合作,無疑也會在行業內產生一定的借鑒作用,吸引更多具備社會責任感的企業加入進來,為居民出行提供便捷又暢通的宜居城市而努力。

        • 運輸車后輪著火 20輛比亞迪秦燒成了灰電池沒爆炸 2014-10-12

          近日,20輛從比亞迪西安工廠運往重慶的新能源插電式混合動力“秦”,在京昆高速途徑安康時偶遇大火,幾乎全部報廢。 對于著火的原因,目前獲得的消息是:物流車司機趙某駕駛渝BR1826號重型半掛牽引車,后掛黑BB294掛號重型倉柵式半掛車。車輛行駛至京昆高速公路安康段西安至漢中方向1233km 400m處時(熊家梁二號隧道與田壩隧道之間行車道時),因黑BB294掛號重型倉柵式半掛車右后輪起火后引起車廂及所載20輛比亞迪小轎車著火。 據了解,接到事故報警后,安康高交大隊民警迅速出警,并通知路政消防部門在第一時間內趕到事故現場,對大火進行撲救,經過交警、消防、路政等部門的全力撲救,大火于凌晨0時30分被撲滅,火災造成京昆高速西安至漢中方向交通中斷40分鐘。 經現場初步調查,該火災事故是由于該車右后輪著火后繼而引發全車大火,火災造成該車大廂及所拉20輛比亞迪商品車全部損毀,高速公路路面損毀,事故未造成人員傷亡。 目前,事故火災原因正在進一步調查中。 不少網友在某論壇中調侃:“這20輛比亞迪的插電混合汽車—秦。在經過烈火燃燒1小時后,電池燒成這樣子沒有爆炸,后備箱結構完整,安全性還是很牛逼的。”

        • GBII:2014年上半年鋰電自行車出貨量同比增長36% 2014-10-09

          【《高工鋰電》9月刊 文|高工鋰電產業研究所】鋰電自行車是指采用鋰離子大容量電池的電動自行車,以小巧輕便見長。鋰離子電池電動車相對于傳統的鉛酸電池更高效、安全、環保,最重要的是,鋰電電池輕巧耐用,使得電動車不會笨重,也更加美觀,很適合老年人和女性,但價格會比鉛酸電動自行車稍高。   隨著交通擁堵、土壤破壞、水質污染、能源緊張等現代都市問題凸顯,人們更關注環境友好、能源集約等生活方式,特別是在人類進入“后石油時代”后,節能環保的電動自行車更符合國家“可持續發展”的戰略方針。鋰電池電動自行車市場潛力大,中國電動自行車年產量過3000萬輛,保有量過億。如果全部替代為鋰電,市場規模超千億元。   鋰電自行車出貨量快速增長 近幾年來,中國鋰電自行車產量總體呈現上升的態勢,2014上半年中國鋰電自行車出貨量達到170萬輛,同比2013年同期增長36%。鋰電自行車出貨量增長主要來自于國內市場需求增長,出口市場增速較小。預計2014年全年中國鋰電自行車出貨量將達到380萬輛,其中內銷230萬輛,出口150萬輛,內銷將超過出口。未來3年中國鋰電自行車出貨量增速將保持40%左右的復合增速,到2016年出貨量將達到800萬輛。   中國鋰電自行車出貨量快速增長的主要原因是1)九部委對鉛酸電池的整頓,加快了鋰電自行車對鉛酸電動自行車的替代;2)鋰電池價格下降,帶動鋰電自行車的成本逐年下降,性價比提升,消費者的購買意愿增強;3)隨著鋰電自行車的普及加深,消費者的環保意識提高,認識到鋰電池比鉛酸電池更環境友好。4)社會人口老齡化,鋰電自行車比鉛酸輕便靈巧,更適合老年人使用。5)電動自行車廠商為了占據市場先機,推廣鋰電自行車的越來越多(圖表1)。   鋰電自行車區域集中度高 我國鋰電自行車生產主要集中在江蘇、浙江、天津、廣東這四大板塊。在這幾大區域內,集中分布著眾多鋰電自行車生產企業及配套電池企業,其中天津是國內最大的鋰電電動自行車產地。根據高工鋰電研究所(GBII)調研,鋰電自行車產量中天津占比達到35%,占比最大;其次是江蘇占24%,浙江17%,廣東10%。四大區域合計占據86%的市場份額。   天津板塊鋰電自行車代表廠商是愛瑪、雅迪、邦德、富士達等大型電動自行車廠,而浙江則是以中小型出口為主的鋰電自行車車企為主,如耀馬、途爾等,廣東地區的代表車企是喜德盛、松吉、臺鈴、美爾頓等。   這些地區的電池配套企業也比較多,江蘇板塊以鋰電池產品的研發、設計為特色,特別是在蘇州、無錫、南京等地,外資企業眾多,松下、索尼、LG等國際電池企業生產基地均設在江蘇,這些企業引進國外先進研發技術,成為其最突出的優勢。天津板塊由于一直以來作為自行車企業的集聚地,其生產能力一直位于電動車行業的前列,同時天津也具有鋰電池配套企業的優勢,天津三星、力神、比克等企業都集中在此。   廣東板塊憑借深圳這一電子科技最為發達的基地,匯集了包括研發、生產能力領先的眾多企業,這也為廣東板塊鋰電產業的發展奠定了基礎,廣東板塊主要分布著ATL、比亞迪、深圳比克、光宇、毅力能源等企業(圖表2)。   鋰電自行車未來發展趨勢 從產品發展趨勢看,未來幾年內,鋰電自行車產品附加值的提升,將是鋰電自行車產品的主要發展趨勢。附加值提升主要體現在以下幾個方面:   鋰電池的安全性與一致性、鋰電自行車的一次充電續行里程與鋰電池的使用壽命、鋰電自行車的輕量化、鋰電自行車的智能化技術與傳感技術。   此外,鋰電自行車的售后服務等方面也是產品附加值的重要一部分。隨著電動自行車用鋰電池產品的發展,鋰電自行車產品也將逐漸走向成熟,因此,唯有掌握鋰電自行車核心技術的企業,才能真正有效地提升其產品附加值,從眾多競爭者中脫穎而出。   而從市場發展趨勢分析,品牌融合和行業整合將是主旋律。中國電動自行車呈現了南北市場的較為明顯的差異,北方以天津板塊為代表的企業生產簡易款。近年來,鋰電自行車市場占據絕對的優勢。而南方以江浙板塊為代表的企業多以生產豪華款為主。“南豪北簡”已經成為特點鮮明的行業現象。   然而,隨著市場需求的不斷增長,這種單一產品路線已經不能滿足消費者的購買需求。而國內市場競爭的加劇,加速了南北市場的接觸,也讓南北方的電動車企業看到了對方身上的優越之處,開始了一場轟轟烈烈的融合過程,未來這個趨勢仍將持續,由南北競爭走向融合,品牌區域性趨于模糊化。   另外,價格競爭在未來幾年將越來越激烈,低端產品的價格下降趨勢將更加明顯。如果僅游離國內低端市場的爭奪,企業將會面臨洗牌出局的危險。隨著企業進入的增多,競爭也將加劇行業的整合,有技術優勢及產業鏈管理能力強的企業更有機會勝出。

        • 待機百天不是夢 十大未來電池新技術盤點 2014-10-15

          在地鐵公交上,用手機邊聽歌邊打游戲,又或是看視頻、刷朋友圈等已成為人們打發時間的辦法.但有研究表明:手機功能豐富也讓電量消耗加快,一天一充電的現象已較為普遍,那么現今的電池技術已發展到何種階段,在不久的未來會如何解決電池續航能力問題?今天我們盤點出十大未來電池新技術,來看看哪種電池技術有能替代傳統鋰電池的潛力,保持更長續航時間。   1、太陽能電池—利用陽光為手機充電   圖1:蘋果專利太陽能電池板 將適用柔性觸屏   日前,蘋果公司公布一項全新專利,未來iPhone或嵌入一塊內含觸摸感應器的太陽能面板。只要在有陽光的環境下,太陽能充電板就可以吸收太陽能并將轉化的電能存儲于電池中,為手機提供源源不斷的電力,同時該塊面板也完全適配于柔性屏幕板塊。其原理是通過其他的方式將光線引導進入感光元件,并且可以在設備的內部使用光纖材料使光線的方向得到改變從而轉化為電能。   2、體溫電池—手機沒電?身體取暖   圖2:通過僅有創可貼大小的貼片 將人體熱量轉化為電能   一項聽起來很新奇的充電方式,其研發團隊來自韓國科學技術院(KAIST),他們通過一個材質為玻璃纖維,僅創可貼大小的貼片,將人體的熱量轉化為電能的技術,供給設備充電。它通過利用人體皮膚與外部環境的溫差來轉化電能。這項技術能很大程度上為可穿戴設備的長時間續航提供可能,減少智能設備對電池的依賴,讓人體為設備供電。   3、燃料電池—撒泡尿即可搞定充電   圖3:燃料電池充電原理   據《每日郵報》報道,蘋果正在與英國燃料電池公司Intelligent Energy進行合作,相比于現在的電池來說,燃料電池以及附帶的燃料可以帶來極高的能量密度,在不添加燃料的情況下,能支持便攜式電子設備數天甚至數周時間。而其原理主要是通過將化學能轉化為電能的能量,有專家形象比喻,未來手機沒電了,撒泡尿即可搞定充電問題。   4、核電池—一次使用20年不斷電   圖4:以氚為原材料的核電池 價格偏貴   一個聽上去就不明覺厲的名字,早先多用于軍事或航空航天技術,而且體積較大。不過如今被運用到了研究手機電池上,據傳使用該電池的手機可20年不斷電,而大小也只有幾厘米。目前已有網店出售,是一塊以氚為原材料的核電池,但價格偏貴,目前售價為6980元。   5、土豆電池—既廉價又環保   圖5:土豆充電   不少人在小學的實驗課上都做過水果電池的實驗。而現在就有科學家研究發現,一個土豆產生的能量就足讓一個房間的LED燈亮上40天。但如何能將土豆電能利用到手機上還需要更長時間去研究,聯合國糧食與農業組織(FAO)一位高官曾表示:“將食物用作能源,你必須考慮是否有足夠的存儲量以及是否會對銷售土豆的農民產生影響。如果都沒有問題,那么這一想法就能實現。”   盡管這一實現方式還非常有限,但不可否認的是,該想法是有效,且是非常廉價的,因此也使這項技術仍在處于不斷探索中。   6、聲音電池—手機沒電了?喊幾嗓子就行了!   圖6:納米發電機   這是來自倫敦大學瑪麗皇后學院,以及諾基亞組建的團隊,他們研制了一種收集能量的納米發電機,可以將說話聲、音樂、甚至是馬路上的噪音轉化為手機的電源。他們使用一種特殊噴涂技術為納米棒噴上了一層氧化鋅,有聲音過來時,納米棒就會做出響應,發生彎曲,從而產生壓力制造出電流。因為有諾基亞記者參與,所以最終整套充電設備尺寸和Lumia925相當,并且能產生5V的電壓,足夠手機充電使用。以后只要手機沒電了,喊兩嗓子即可,以后出門還會再擔心沒電?   7、鋰陽極電池—提升原有電池2-3倍   圖7:純鋰陽極電池可提升原有電池2-3倍      說了這么多,其實最有待成為電池新技術現實的或許還應貼合與傳統鋰電池相關技術。美國斯坦福大學研究人員在《自然納米技術》上的最新論文顯示,目前市場上的鋰離子電池僅包含在電解質中的鋰,而含有純鋰陽極的電池,將提升原有電池的2-3倍,使手機使用時間更長久。   8、鋰硫電池技術—電量是鋰電池5-8倍   圖8:鋰電池的新技術應用   同樣,另一種利用鋰電池進行電池研究的還有其他研究人員。國外著名學術期刊 Nano Letters 的論文顯示,鋰硫電池最近獲得了重要進展,將擁有 5-8 倍于傳統鋰電池的電量。鋰硫電池研究人員將電池內的金屬氧化物用更輕量的硫化物材料代替,若這項技術能在移動設備上推廣,以目前 3200 毫安時鋰電池約 15 克的重量,鋰硫電池將能擁有近 9500 毫安時的電量,這將進一步大增電池的存儲能力,是非常讓人興奮的。   9、360省電王—未來會推出智能CPU控制   圖9:通過360省電王軟件 平均每部手機待機時間可延長24小時      未來技術中的省電電池我們目前還無法用到,但一些方法仍然觸手可及。據了解,使用360省電王軟件可平均為每部手機待機時間多延長一天。其具備的智能休眠省電技術、專屬云省電方案、夜間智能省電模式以及最全耗電排行榜,可讓手機用戶清晰掌控手機電量被耗費的每個源頭,并找到最佳省電方案,以大家最常用的三星手機為例,在使用360省電王的專屬省電方案后,平均每部三星手機的待機時間延長了24.2個小時!相當于可以多待機一天。據透露,未來,360省電王還會加入智能CPU控制的省電措施。   10、軟硬件配合技術—配備兩塊電池 游戲/待機分工使用   圖10:玩游戲、待機分別使用兩塊特供鋰電池 以達到節省電量目的      使用軟件省電把降低電量消耗的策略發揮到了極致,而微軟以軟硬件配合的方式與省電結合也十分巧妙。其通過在設備中添加兩塊體積較小的鋰電池:其中一塊專門針對大電流優化,例如當用戶運行手機游戲時;另外一塊則針對小電流設計,例如當手機待機時。目前研究人員錢德拉及其同事已經開發了簡單的原型產品,可以將電池續航能力提升20%至50%。

        • 新能源汽車銷量井噴 電池缺貨引發價格上漲 2014-10-14

          記者昨日從比亞迪等車企獲悉,受惠于9月1日起正式實施的新能源車免征購置稅新政,9月新能源車的產銷量明顯提速。新能源車市場的火爆,目前引發上游零部件供應緊張,尤其是電池供不應求。 中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)昨天公布的數據顯示,今年1-9月新能源汽車生產38522輛,銷售38163輛,比上年同期分別增長2.9倍和2.8倍,其中,純電動汽車產銷今年1-9月分別完成22747輛和22258輛,插電式混合動力汽車產銷分別完成15775輛和15905輛,遠遠超過同期整體汽車增速,1-9月我國汽車產銷分別完成1722.59萬輛和1700.09萬輛,同比分別增長8.1%和7%。 銷量劇增 中汽協數據顯示,中國新能源車今年一季度產銷量同比增長1.8倍和1.6倍,二季度產銷量同比增長2.7倍和2.9倍,三季度產銷量同比增長3.9倍和3.8倍,逐季增長勢頭迅猛。 國家信息中心信息資源開發部主任徐長明接受記者采訪時談到,9月新能源車免購置稅后對新能源車有一定促進作用,但關鍵還是市場對新能源車存在這樣的需求,車企在新能源車領域加大力度,大幅提升供給量。 “近兩三年來,北京、上海等城市對新能源車的需求越來越迫切,但由于此前存在一定地方政府保護主義,以及本土企業在新能源車生產尚未跟上來,因此今年之前的中國新能源車發展相對緩慢些,而今年北京、上海等城市開閘,讓外地車企獲得在這些地方銷售新能源車的入場券,大大活躍了這一新市場,而加上多重政策利好,以及充電樁等基礎設施建設加快,車企生產新能源車的熱情被迅速激發起來。”徐長明說。 9月,比亞迪、北汽等車企新能源車銷量明顯進一步加速。比亞迪內部人士昨日接受記者采訪時稱,9月比亞迪插電式混合動力車秦9月銷量為1700輛,E6銷量是195輛。“9月之前,秦銷量最高的月份大約是1100輛。與9月免征購置稅還是有關的。”上述人士說。 在新能源領域里蟄伏多年的比亞迪被認為是今年新能源政策最大的獲益者,尤其是今年拿到進入北京、上海兩大一線城市的新能源車入場券后,銷量呈現爆發式增長。今年上半年,比亞迪新能源汽車業務實現收入27.5億元,同比增長12倍。隨著9月免購置稅后,比亞迪新能源車銷量增長進一步加快,今年1-9月,比亞迪新能源車秦銷量累計達到9473輛,純電動E6銷量達到2004輛。 受惠于新能源車購置稅的取消,北汽新能源車9月增長也提速。北汽新能源車2014年1-9月累計訂單達3750輛,其中,9月單月銷量1867輛,9月銷量約占前9個月銷量的50%。 鑒于新能源車的市場前景,越來越多車企涌向新能源車的制造和銷售。 電池供應緊缺 金沙江創投董事、波士頓電池副總裁胡賀淞近日談到,繼此前在江蘇投資波士頓電池廠之后,今年9月又在山東泰安投資建第二家電池廠,隨著今年政策帶動新能源車熱,目前這些整車廠下的訂單已超越鋰電池生產廠商的產能,未來兩三年鋰電池還會不斷缺貨。 “在今年之前,我們不僅要賣電池還要幫客戶一起賣車,因為沒有新能源車的訂單就沒有鋰電池的訂單,因此幫助客戶一起去游說政府采購電動大巴以及電動汽車??墒?,從今年開始我們波士頓電池的銷售總經理直接告訴各整車廠沒有貨了,如果要,那對不起,需要加價下單。”胡賀淞談道,現在鋰電池由此前愁賣變成供不應求,并引發價格上漲。 胡賀淞透露,波士頓新能源電池一度電或加價500元。而業內人士稱,一度電電池售價大約是3000元,按此測算,波士頓新能源電池相當于漲價16.7%左右,但中低端電池廠加價幅度可能沒這么高。 連新能源電池方面自給自足的比亞迪也一度出現遇到電池短缺問題,導致秦部分訂單交付時間推遲,該公司1.6GWH新能源電池產能的惠州工廠已經滿負荷運轉。為此,比亞迪不斷加大對電池生產線的投入,今年5月融資42億元港元,募集資金投向電池及配套產業。此外,新建的年產6.5GWH深圳坑梓電池工廠一期工程已于今年9月逐步投產,年內至少新增產能1.5GWH。

        • 800公里的誘惑! 博世研發新一代鋰電池 2014-10-13

          800公里什么概念?這是從北京到沈陽的公路里程。如果我說可以駕駛電動車中途不充電直接開過去,恐怕很多人會認為是天方夜譚,如此長途奔襲,就連目前續航里程最遠的特斯拉MODEL S也難逃半路擱淺的命運,但或許在不久的將來,這個假命題就會變成現實。日前,博世集團公布了其同湯淺、三菱共同合作研發的全新一代鋰電池,并有望搭載特斯拉MODEL S,使其續航里程增至800公里,屆時,我前面所說的一切都不再是夢。 ●首次合作的失敗 作為傳統汽車制造產業背后的巨人,博世憑借敏銳的市場嗅覺很早以前就認識到電動車所帶來的產業變革,為了保住其行業霸主地位,早在2008年博世便與三星達成合作意向,共同開發電動車用鋰電池,不過或許是心急吃不了熱豆腐,與三星的合作還未等到瓜熟蒂落遍草草收場,而分道揚鑣的原因,是由于各自經營策略不同所導致的分歧。 眾所周知,博世是一家中間產品供應商,其客戶主要面向第三方公司,其銷售模式也就是我們常說的“B2B”,即銷售對象是制造商或集團公司而不是某個個人。恰恰與之相反,三星在很多業務層面更多針對的是個體消費者,諸如我們熟悉的手機、平板電腦、電視等,這與“B2B”的經營思路存在頗多差異,因此,經營中的矛盾逐漸顯現,博世更傾向于將公司引入汽車領域,而三星卻依然鐘愛自己更為熟悉的移動電子設備市場,“誰才是未來買家”這個尖銳問題最終導致了兩家企業的不歡而散。 ●調整思路合力突圍 雖然第一次合作便吃了敗仗,但電動車產業迅猛發展的勢頭,使博世難以放棄其中所蘊含的巨大商機。近兩年,以特斯拉為首的眾多車企紛紛加大了對電動車研發的精力投入,電動車市場也日趨走向成熟。如果不搭上這最后一班電動浪潮,恐怕今后的汽車產業還是否能有博世的一席之地都很難說清,所以涉足電動車領域時不我待。 汲取了上次的教訓,博世在選擇伙伴上可算是費了一番心思,最終三菱商事株式會社及蓄電池生產商GS湯淺國際兩家日本企業成為了二次攻堅的座上賓,2013年三方達成協議,以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發生產公司,力求在現有鋰電池技術上有所突破,掌握電動車關鍵技術,以應對未來市場變化。 ●能效目標翻一番 目前電池能效是困擾電動車發展的重要瓶頸之一,傳統鋰電池技術雖然已較過去取得了長足的進步,但無論是產能還是能量密度離人們心目中的理想數值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例,現款特斯拉MODEL S采用松下生產的18650三元鋰電池作為動力源,最大續航里程400公里左右,這一續航里程對于電動汽車來說已算是非常出色了,不過在充電設施尚未普及的今天,只能滿足200km左右范圍內的往返需求,依舊不過是個城市擺渡車而已,所以,博世在三家合作之初便把目標設置到了現有效能翻一番的苛刻水平,且電池體積也要進一步加以縮減。 ●特斯拉或將為其買單 再好的產品也需要找尋合適的買家,不過在此方面博世并不需要大費周章,馬斯克或許會自動上門為其買單。眾所周知,目前特斯拉的18650鋰電池全部來自松下,雖然其電池年產量高達2億節,但過換算成整車,也僅可滿足3萬臺的年銷量,這對于雄心勃勃的馬斯克來說可謂如鯁在喉。 可能有人說,特斯拉已經在自行建廠了,待新廠建好后產量將不再是問題,單純看來的確如此??闪硗庖粋€問題又隨之而來,那就是技術上的制約,這并不是可以依靠建廠就輕松解決的。面對博世全新鋰電池技術上的優勢,恐怕特斯拉不會對此無動于衷,若對現有MODEL S進行換裝,續航里程有望突破800km,如此巨大的誘惑及被他人捷足先登所引發的風險,都難以令馬斯克對博世不聞不問。 因此,從以上粗淺的分析及目前所得到的相關消息,博世方面正積極推進與特斯拉的相關領域合作,馬斯克亦不會輕易將這種投懷送抱拒之門外,當然,除博世外還有不少公司想在特斯拉這棵大樹下尋求一絲陰涼,而這種看似微妙的供需關系所帶來的好處不僅僅局限于單純的技術及產能規劃層面,甚至可以推動整個產業的發展,使電動汽車時代更早到來。 編輯總結: 隨著電動車時代日益臨近,各大汽車廠商紛紛布局全新市場,雖不見唇槍舌劍,但私下里的過招拆招早已進入白熱化。此次博世與湯淺、三菱聯手打造的全新鋰電池技術,使用效能大幅提升,搭載整車續航里程更是有望突破800公里,這不僅為博世占領未來市場提供了籌碼,也為這場車輪上的博弈增添了不小的變數,但無論孰勝孰負,消費者都將從這場看不見的戰爭中受益,到那時,人們不但可以開著電動車從北京直抵沈陽,或許游歷整個中國也不再是夢?。ㄎ?汽車之家 賈剛 圖片來自網絡)

        • 新能源車銷售“井噴” 電池缺貨價格或將上漲 2014-10-14

          受惠于9月1日起正式實施的新能源車免征購置稅新政,9月新能源車的產銷量明顯提速。新能源車市場的火爆,目前引發上游零部件供應緊張,尤其是電池供不應求。   新能源車銷量劇增   中國汽車工業協會10月13日公布的數據顯示,今年1~9月新能源汽車生產38522輛,銷售38163輛,比上年同期分別增長2.9倍和2.8倍,其中,純電動汽車產銷今年1~9月分別完成22747輛和22258輛,插電式混合動力汽車產銷分別完成15775輛和15905輛,遠遠超過同期整體汽車增速,1~9月我國汽車產銷分別完成1722.59萬輛和1700.09萬輛,同比分別增長8.1%和7%。   鑒于新能源車的市場前景,越來越多車企涌向新能源車的制造和銷售。   電池供應緊缺   金沙江創投董事、波士頓電池副總裁胡賀淞近日談到,繼此前在江蘇投資波士頓電池廠之后,今年9月又在山東泰安投資建第二家電池廠,隨著今年政策帶動新能源車熱,目前這些整車廠下的訂單已超越鋰電池生產廠商的產能,未來兩三年鋰電池還會不斷缺貨?,F在,鋰電池由此前愁賣變成供不應求,或將引發價格上漲。   胡賀淞透露,波士頓新能源電池一度電或加價500元。而業內人士稱,一度電電池售價大約是3000元,按此測算,波士頓新能源電池相當于漲價16.7%左右,但中低端電池廠加價幅度可能沒這么高。   連新能源電池方面自給自足的比亞迪也一度出現遇到電池短缺問題,導致秦部分訂單交付時間推遲,該公司1.6GWH新能源電池產能的惠州工廠已經滿負荷運轉。為此,比亞迪不斷加大對電池生產線的投入,今年5月融資42億元港元,募集資金投向電池及配套產業。此外,新建的年產6.5GWH深圳坑梓電池工廠一期工程已于今年9月逐步投產,年內至少新增產能1.5GWH。(來源:搜狐網)

        • 海外最新電池技術動態 2014-10-14

               新加坡:理工大研制成功新型鋰電池 2分鐘充電70%   新加坡南洋理工大學研究人員表示,已成功研制出一種超快充電鋰電池,能在2分鐘內充電70%,且電池的使用壽命可達20年。之前曾出現過快速充電電池,但使用壽命是一個問題,通常2年左右的時間就要更換。但新加坡南洋理工大學研究人員日前解決了這一難題,他們用了3年時間研發出了一種新型超快充電電池,不僅可以快速充電,其使用壽命可高達20年。   與傳統鋰電池的電極使用石墨不同,這種新型電池使用二氧化鈦納米管來作為電極。這種材料不但能加快電池的化學反應,還可以連續充放電10000次,而普通的鋰電池只可以充放電500次。   研究人員并未說明這種電池何時上市,但其使用的二氧化鈦納米管十分容易生產,且成本也相對較低。研究人員稱,該技術的突破將為所有產業帶來廣泛的影響,尤其是受制于電池使用壽命的電動汽車領域。   有業內人士稱,從最基本的層面講,該技術可以避免一些電子設備的“被迫淘汰”。即用戶在該款設備無法滿足需求的時候才更換,而不是其電池無法充電,或充電后續航時間短。此外,該技術確實將會對電動汽車帶來巨大影響。首先,用戶只需幾分鐘即可完成充電,而不是幾個小時。其次,在準備淘汰整臺電動汽車之前,用戶無需頻繁更換比較昂貴的電池組。       美國:用“石墨烯紙”開發出超級電容器   英國工程師網站2014年10月6日報道,麻省理工學院的研究人員發現,揉皺的石墨烯紙可用于創建柔性電子設備的可伸縮超級電容器。   許多人因為它的大表面積/質量正在探索石墨烯紙制作超級電容器。柔性電子設備的發展,如可穿戴或可植入的生物醫學傳感器或監控設備,需要柔性的能量儲存系統。超級電容器可以像電池一樣存儲電能,但電容主要通過靜電作用,而不是化學作用。麻省理工的研究團隊證明,將石墨烯紙揉皺成一團,可以制備易于彎曲、折疊或拉伸到其原始大小的800%的超級電容器。作為驗證,該團隊制造使用這種方法了一個簡單的超級電容器。研究人員已證實,該材料可以揉皺,平復1000 次,且性能不發生明顯降低。   為了制造一張皺巴巴的石墨烯紙,首先將一張石墨烯紙放置在一個機械裝置中,在一個方向上首先壓縮它,用以產生一系列平行的褶皺,然后在另一個方向上壓縮產生褶皺。受到拉伸時,材料的折痕就能鋪展開來。組成一個電容器需要兩個導電層——即兩張皺巴巴的石墨烯紙中間夾一個隔離層。在驗證用的超級電容器上隔離層采用的是水凝膠材料。水凝膠也像皺巴巴的石墨烯紙一樣高度變形和可伸縮,所以這三層即時在被彎曲和拉時仍能保持接觸。   這種將石墨烯起皺的技術不僅可用于制造超級電容器,也可以有其他應用。例如,皺巴巴的石墨烯材料可以用于制作柔性電池的電極,或者為特定的化學或生物分子制造可伸縮傳感器。該項研究工作由美國海軍研究辦公室、美國國家科學基金會和中國千人計劃支持。        日本:開發新一代 鋰離子電池電解液   據日本媒體報道,以東京大學研究生院工學系研究科教授山田淳夫與助教山田裕貴為核心組成的研發小組,發現了鋰離子電池可實現多種電解液的設計新方向。該研發小組開發出了極“濃電解液”,決定充電速度的Li+濃度達到以往電解液的4倍以上。該研究顛覆了“電解液溶劑只能使用碳酸乙烯酯(EC)”這一鋰離子電池誕生20多年來,技術人員一直深信不疑的定論。   據報道,東京大學開發的高濃度電解液具備所有溶劑都與Li+進行配位的特殊構造。另外,Li+與陰離子連續結合的特點也不同于以碳酸乙烯酯(EC)為溶劑的普通低濃度電解液。普通電解液的Li+濃度為1mol/L左右,此時離子導電度最大。這種濃度必需使用EC溶劑。如果使用EC以外的溶劑,電極會嚴重劣化。因為對于石墨等層狀負極,溶劑是在被Li+溶劑化的情況下進入(共合體)層間,電解液會繼續發生還原分解?;谶@種定論,Li+的高濃度化以及EC以外的溶劑的探討變成了電池研究人員之間的盲點。   山田等人的研發小組著眼于這一盲點,向此前基本沒考慮過的電解液高濃度化發起了挑戰。高濃度電解液的離子載體密度非常高,有助于提高界面反應頻率,因此可實現時間不到以往1/3的快速充電。而且,選擇的鹽和溶劑的不同組合,還能表現出不同的特性。在對各種溶劑進行調查的過程中發現,除了通過提高濃度抑制共合體之外,很多溶劑還觀測到了還原穩定化。無需使用之前必不可少的EC溶劑,在以前屬于實用電解液討論范圍之外的乙醚系、亞砜系、砜系、腈系等多種有機溶劑中均發現石墨負極和鋰金屬負極會可逆動作。

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